В сегодняшней статье обобщаются «неправильные представления» о парах опорных колес, некоторые из которых были верны в прошлом, но стали менее верными по мере их развития, а другие намеренно или непреднамеренно пропагандируются производителями, которые представляют один аспект преимущества как общее преимущество. . Следующие мнения не относятся к конкретным брендам.
1. Колесные пары с карбоновыми спицами во всех отношениях лучше, чем колесные пары со стальными спицами?
Неправильный. Единственное преимущество карбоновых спиц перед стальными спицами — это легкость. Многие люди думают, что карбоновые спицы обладают прямой мощностью и ускоряются быстрее, чем колеса со стальными спицами, что дает им преимущество при подъеме и спринте. Но реальность такова, что обратная связь при ускорении хорошей колесной пары со стальными спицами не уступает таковой у хорошей колесной пары с карбоновыми спицами, а разница в характеристиках между хорошей колесной парой со стальными спицами и хорошей колесной парой со стальными спицами составляет всего 1 секунду. Если вы едете с меньшей мощностью, разница в характеристиках спиц практически незначительна, а теоретически аэродинамические характеристики стальных спиц даже лучше. Так что вам просто нужно выбрать подходящую вам колесную пару, не задумываясь, стальные это спицы или карбоновые.
2. Цельная конструкция колесной пары более совершенна?
Не совсем верно, цельные конструкции имеют очевидное преимущество – легкий вес, но ценой очень плохой (или вообще никакой) ремонтопригодности. Колесные пары монокок всегда рекламируются брендами как превосходящие традиционные конструкции со спицами по всем направлениям, главным образом из-за превосходной поперечной жесткости и прямолинейности колесной пары благодаря превосходной конструкции. Но вопрос в том, принесет ли гонщику пользу слишком большая жесткость? Как и жесткость рамы, она становится бременем для гонщика, когда ее увеличивают до определенного уровня. Обратная связь от колесной пары цельной конструкции очень прямая, и можно сказать, что вы можете почувствовать разницу уже через несколько ударов. Но не ускоряет ли слишком большая прямая обратная связь? Не совсем. Возможно, хорошо спроектированная колесная пара цельной конструкции позволит вам поддерживать умеренную выходную мощность без чрезмерной усталости, а именно такая мощность необходима для подъема на длинные холмы, и с преимуществом в легкости, которое дает цельная конструкция. из него может получиться хорошее альпинистское колесо. Но по большей части традиционная конструкция спиц более гибкая и позволяет создать более продуманную и лучше спроектированную колесную пару.
3. Прямые спицы (ступицы) работают лучше, чем изогнутые спицы (ступицы)?
Неверно, идея о том, что прямые спицы лучше, чем изогнутые, вероятно, связана с тем, что раньше только фирменные колесные пары использовали прямые спицы, в то время как при самостоятельной сборке все еще использовались изогнутые спицы. Но в настоящее время во многих нестандартных колесных парах используются прямые спицы, а в колесах некоторых хороших брендов используются изогнутые спицы, например Zipp 454 NSW. Честно говоря, разницы в работе между прямыми и изогнутыми спицами нет, и даже у 454 NSW есть «непредсказуемая» обратная связь, которая ощущается все сильнее, чем больше на нем ездишь. Недостаток гнутых спиц — усталость J-образной части, преимущество — можно получить более широкое расстояние между фланцами.
4. Чем легче колесная пара, тем лучше?
Не совсем так, более легкие колесные пары — это хорошо, но добавьте предпосылки. Если он плоский, то аэродинамика должна быть важнее, если подъем, то обратная связь должна быть более важной. Если колесную пару считать только легкой, то она может быть действительно легкой, гибкие диски легкие, меньше спиц легкие, ступицы существенно скелетонизированы без учета долговечности, легкие, и сочетание всего этого - катастрофа. Таким образом, предпосылка легкости должна состоять в том, чтобы не жертвовать аэродинамикой, обратной связью и долговечностью.
5. Неустойчивые колесные пары с высокой рамой?
Несколько лет назад это мнение было верным, но в последние годы аэродинамическая концепция колесных пар претерпела полную революцию, и колесные пары с высокой рамой стали все более и более устойчивыми. Благодаря двум вещам, диски стали шире и тупее, а форма обода была оптимизирована. Типичным примером первого является Roval Rapide CLX, у которого внешняя ширина переднего колеса увеличена до 35 мм, что вызвало множество вопросов и даже насмешек, когда оно было впервые представлено. Но в течение нескольких лет вопрос о молнии – понимание молнии – превратилось в молнию, и все больше и больше брендов представили сверхширокие конструкции передних колес. После использования Bontrager Aeolus RSL 62 мы знаем, что оптимизация формы обода также улучшает устойчивость: высота передней рамы составляет 62 мм, а внешняя ширина - 30.9 мм. Она не уменьшает высоту передней рамы и не увеличивает внешнюю ширину до чрезмерного значения. Степень. Aeolus RSL 62 чувствует себя очень стабильно, и его можно использовать в ветреные дни, поэтому пару колес с высокой рамой, подобную этой, можно использовать в любых погодных условиях. Это колесная пара с высокой рамой, которая обеспечит вам аэродинамические преимущества в любых погодных условиях.
6. Более узкие шины более аэродинамичны?
Если мы рассматриваем только фронтальный ветер, то верно, что более узкие шины более аэродинамичны, но в реальном мире большую часть времени нам приходится сталкиваться с боковым ветром, а сочетание более широких шин и более широких дисков не только более аэродинамичны, но и более эффективны. также более стабильный. Кроме того, широкие шины имеют меньшее сопротивление качению, поскольку деформация при контакте с землей закругляется, что снижает деформационные потери шины. Не говоря уже о том, что более широкие шины можно использовать для повышения комфорта за счет более низкого давления в шинах, поэтому ширина основных покрышек для шоссейных велосипедов изменилась с 19 мм, 21 мм, 23 мм до 25 мм и даже достигла 28 мм.
7. Бескамерные шины монтировать сложнее, чем открытые?
Частично верно, первая трудность с бескамерными шинами заключается в первоначальной установке, при которой бескамерную шину необходимо накачать и вставить в седло кромки шины (крючок), часто с помощью воздушного насоса или резервуарного насоса, так как большая Для подъема шины требуется достаточный объем воздуха. Но есть много бескамерных шин, которые подходят очень хорошо. Мы протестировали S-Works Turbo 2BR T2/T5; Pirelli P ZERO RACE 4S; Sevin One и Pro One; и Goodyear EAGLE F1, на который впервые можно установить обычный вертикальный насос. Это проще, чем открытая шина + камера, потому что при ее использовании камеру необходимо тщательно регулировать (особенно с ультратонкими камерами из ТПУ), тем более, если вы используете монтировку и использование камеры. может привести к неправильной установке шины. Бескамерные шины не вызывают таких проблем, они просто и грубо монтируются, поэтому иногда вместо них лучше монтировать бескамерные шины.
